Как появился Dodge Charger Daytona? Чем эта модификация отличается от базовой версии? Выпускается ли «Дайтона» до сих пор, или это реликвия конца 60-х годов прошлого века? На все эти вопросы вы найдете ответы в данной статье.
Быстрая навигация по статье
Предисловие
В конце шестидесятых дела в NASCAR у Dodge шли хорошо. Charger R/T второго поколения часто вырывал победу у менее мощных конкурентов. Но, как вы понимаете, так не могло длиться вечно — конкуренты ведь не дремлют. И действительно, вышедший на трек в конце 68-го Форд Торино имел явные преимущества в скорости, не оставляя шансов на успех Доджу.
Теперь, для того, чтобы составить конкуренцию Форду, необходимо было увеличить максимальную скорость болида на 5 миль/ч — до 193..194 миль/ч (примерно 310 км/ч). Проблема могла быть решена двумя путями: либо увеличить мощность мотора еще на 85-90 л.с., либо снизить коэффициент лобового сопротивления на 15%.
Первый способ был «отметён» сразу — двигатели и так трудились из последних сил, дополнительная форсировка просто бы убила и без того сравнительно небольшой ресурс силовых агрегатов подготовленных к гонке болидов. Поэтому оставался только второй вариант: необходимо было значительно уменьшить сопротивление кузова набегающим потокам воздуха.
Тут стоит заметить, что изменение внешнего вида за счет применения иной конструкции кузовных панелей неотвратимо влечет за собой создание новой модификации модели. По правилам NASCAR каждая конкретная модель автомобиля может быть допущена к участию в гонке только при наличии не менее 500 выпущенных экземпляров — таким образом регламент гоночной серии борется с глубоко модифицированными, как снаружи, так и внутри, серийными машинами, не допуская их к соревнованиям.
Итак, в 1969 году свет увидела новая версия Чарджера, изначально «заточенного» специально для участия в NASCAR — Dodge Charger 500. Его отличительными особенностями стали выполненная заподлицо с носовой частью радиаторная решетка, неубирающиеся парные фары головного света и более пологий скат крыши.
Нивелирование «парашюта» глубоко утопленной решетки радиатора Чарджера второго поколения и сокращение паразитных завихрений позади заднего стекла позволило уменьшить коэффициент лобового сопротивления модели, но создающая высокую подъемную силу покатая крыша новой модификации сделала автомобиль крайне неустойчивым на больших скоростях. Charger 500 не принес ожидаемых результатов, требовалось иное решение проблемы.
Революция
На тот момент использование обтекаемых форм в автомобильном дизайне было редким случаем, а об антикрыле знали только понаслышке. Никто еще не придавал аэродинамике такого большого значения, как в наши дни. Но когда-нибудь использование правильных аэродинамических форм для гоночных болидов серии NASCAR должно было начаться. И началось оно, как вы уже догадались, именно с модификации Charger Daytona.
Потерпев неудачу с «пятисотой» моделью, руководство компании начало серьезную исследовательскую работу по еще большему снижению коэффициента лобового сопротивления модели и повышения ее устойчивости на больших скоростях. Уменьшение сопротивления набегающему воздушному потоку инженеры видели в применении носового обтекателя, а повышение устойчивости — в применении специальной горизонтальной плоскости в кормовой части машины.
За несколько месяцев было опробовано несколько вариантов обтекателей и задних спойлеров. В итоге Додж Чарджер Дайтона получил «клюв» длиной 45 см и антикрыло высотой 57 см.
Подобный дизайн был несомненно революционным, и многие совершенно небезосновательно сомневались в его успехе у потенциальных покупателей. Вспомните, регламент гоночной серии для допуска к участию в соревнованиях предписывает минимальную серию из 500 экземпляров. Хотя главной целью создания Дайтоны и являлась победа в NASCAR, никто не отменял получение прибыли от производства автомобилей.
Сказать, что Dodge Charger Daytona 1969 года стал объектом критики — значит не сказать ничего. Как только не высмеивали его нелепый дизайн. Даже сам Билл Франс, являющийся в то время шефом NASCAR, был против его участия в гонках. Комиссия пересчитала все 503 экземпляра модификации на складе, надеясь найти причину отказать в допуске модели к соревнованиям. Однако против собственного регламента не попрешь, машина прошла все тесты и проверки и была допущена к участию в гоночных заездах.
Рекорды
Результаты замеров модели в натуральную величину в аэродинамической трубе компании Локхид-Мартин были очень обнадеживающими — коэффициент лобового сопротивления составил всего 0,28. И это при очень неплохой прижимной силе, создаваемой огромным антикрылом, которое, кстати, на первый взгляд, должно было только увеличивать этот параметр.
Через пять дней после презентации Чарджер Дайтона, 20 апреля 1969 года, прошли первые испытания нового болида. После заездов пилоты выглядели разочарованными — скорость едва достигала 194 миль/ч. Кажется, новшества не дали результата. Какого же было их изумление, когда руководство сообщило им о том, что машины были оснащены стандартным «Магнумом» на 375 л.с., а не гоночным Hemi на 620 л.с.!
Причиной подмены моторов послужило чрезмерное любопытство со стороны конкурентов, в особенности компании Форд — ее специалисты во время тестовых заездов кружили на небольших самолетах непосредственно над полигоном. Нельзя было раньше времени раскрывать все карты, поэтому и решено было в тайне провести испытания автомобилей, оснащенных стандартными двигателями.
После того, как конкуренты успокоились, испытания провели с «нормальными движками». Уже с 425-сильным мотором болид преодолел заветную планку в 200 миль/ч, развив скорость 204 миль/ч (больше 326 км/ч). А с гоночным 620-сильным силовым агрегатом пилотам удалось разогнаться сначала до 235, а потом и до 243 миль/ч (почти 390 км/ч)! Уверенность в победе стала несомненной.
1969-1970 гг. показали явное преимущество нового подхода к конструкции кузовов гоночных болидов. Примерно 80% побед было завоевано Dodge Charger Daytona. Но достоинства модели на гоночном треке оказались недостатком «на гражданке». Как оказалось, двигатель на малых скоростях не успевал охлаждаться из-за особенностей конструкции обтекателя. В любом случае, все экземпляры Дайтоны были в конечном итоге проданы, несмотря на высокую по тем временам цену в районе 4 тыс. долларов (примерно на тысячу дороже стандартного R/T).
Послесловие
Возрождение модификации было одномоментным, разовым. В 2006 году, в год возвращения модели Charger на рынок, была доступна также версия Daytona R/T, отличающаяся от стандартного автомобиля черным капотом с надписью «HEMI», наличием небольших боковых черных полос с надписью «DAYTONA» в цвет кузова в задней части автомобиля и черным задним спойлером.
В 2008 году черная полоса с надписью «DAYTONA» переместилась с кормы в центральную часть боковины кузова и расположилось в нижней ее части:
Стандартными цветами данной модификации были три: желтый, оранжевый и красный. Первые два были выпущены тиражом по 4 тыс. экземпляров, последний — 2 тыс. экземпляров.
Силовым агрегатом автомобиля являлся 5.7-литровый Hemi, развивающий 350 л.с. В 2009 мощность двигателя увеличилась до 372 л.с.
В 2013-м компания решила снова порадовать поклонников марки и выпустила на рынок еще 2500 экземпляров Дайтоны. На этот раз цветов было 4: белый, синий, черный и серебристый. Отличительными особенностями модификации были: надпись «DAYTONA» черным цветом на прежнем месте в задней части сбоку, черный винил на капоте, крыше, наличие черного спойлера сзади и специальные 20-дюймовые пятиспицевые диски из полированного алюминия.
Смотрите также:
